La pelea por la movilidad en Bogotá volvió a subir de tono. Esta vez fue la concejal Heidy Sánchez quien prendió el ventilador y lanzó una crítica directa al modelo de transporte que ha gobernado la ciudad durante 26 años. Según ella, a los bogotanos les vendieron “gato por liebre”, haciéndoles creer que TransMilenio podía reemplazar a un Metro, cuando en la práctica —dice— el resultado ha sido incomodidad, lentitud y saturación.
La cabildante aseguró que la comparación entre buses y trenes no se sostiene ni técnica ni humanamente, y que detrás del modelo BRT hay decisiones políticas que priorizaron el negocio de los buses por encima del bienestar del usuario.
Bus o Metro: la batalla por la capacidad real
Para sustentar su denuncia, Sánchez puso sobre la mesa cifras concretas. Tomó como ejemplo el sector de Paloquemao, uno de los puntos donde TransMilenio alcanza su mayor capacidad.
“Para que TransMilenio logre la capacidad de un metro, tienen que circular 371 buses uno detrás de otro, transportando a 7 personas por metro cuadrado”, explicó. Es decir, el sistema solo funciona a su máximo cuando los usuarios viajan apretados, una situación que se volvió normal en horas pico.
Según sus cálculos, esos 371 buses —entre articulados y biarticulados— mueven cerca de 78.000 pasajeros hora sentido, pero lo hacen a una velocidad promedio de 28,4 km/h, lo que para ella demuestra las limitaciones del modelo.
Menos trenes, más eficiencia
La concejal comparó esa operación con la de un sistema férreo.
“Esa misma demanda se podría atender con apenas 39 o 43 trenes, con una ocupación de 6 personas por metro cuadrado y una velocidad superior a los 42 km/h”, afirmó.
Para Sánchez, la diferencia es clara: menos vehículos, mayor velocidad, menos ruido y menor impacto ambiental, ya que los trenes funcionan de forma 100 % eléctrica. Además, señaló que el metro subterráneo, descartado en su momento, estaba proyectado para mover 80.000 pasajeros hora sentido, sin depender de buses alimentadores.
El señalamiento al “negocio de los buses”
Más allá de los números, la crítica fue política. Heidy Sánchez apuntó a las administraciones de Enrique Peñalosa, Claudia López y Carlos Fernando Galán, a quienes acusó de mantener un modelo que beneficia a los operadores de buses.
“Agruparon a los dueños de las cooperativas, crearon un gran emporio que se financia con la plata de nuestros bolsillos y del Fondo de Estabilización Tarifaria”, señaló.
Según la concejal, el argumento de que TransMilenio era “más barato” sirvió para cerrar la puerta a un sistema férreo robusto, dejando a la ciudad atada a un esquema que hoy requiere subsidios millonarios para sobrevivir.
Un metro pensado como alimentador
Sánchez también cuestionó el diseño del Metro elevado en construcción. A su juicio, no fue concebido como columna vertebral del sistema, sino como un complemento del modelo de buses.
“Este metro no se contrató para atender la gran demanda, sino para servir de segundo piso de TransMilenio”, afirmó. Según sus datos, el sistema iniciará con una capacidad de 46.300 pasajeros hora sentido, que apenas llegaría a 58.600 en el largo plazo, lejos de lo que habría ofrecido el metro subterráneo.
El temor de repetir la historia
La concejal cerró con una advertencia: aún faltan por desarrollarse cuatro líneas de metro, y teme que futuros gobiernos vuelvan a priorizar TransMilenio.
“Pueden volver a botar a la borda esas líneas y meternos más buses”, advirtió.
El debate queda abierto. Para unos, TransMilenio fue la solución posible; para otros, como Heidy Sánchez, fue una decisión que condenó a la ciudad a viajar apretada. La pregunta sigue siendo la misma: ¿Bogotá quiere seguir a punta de buses o apostarle de verdad a un sistema que ponga al usuario en el centro?